Пост "Экологичные электрические автомобили" вызвал активнейшую дискуссию, что совершенно неудивительно. После публикации этого поста мне написал читатель Павел Карташов, который работает в крупнейшем независимом испытательном центре по двигателям и автомобилям в Европе.

Публикую это письмо - разумеется, с его любезного разрешения.

Последняя запись про электромобили прямо касается меня и моей компании - я работаю в крупнейшем независимом испытательном центре по двигателям и автомобилям в Европе APL GmbH. Конечно, я и мои коллеги кругом повязаны внутренними файерволами и NDA, но одних только стендов для испытания аккумуляторов и электротрансмиссий более сорока, а моторных стендов больше трехсот. Такое большое хозяйство занято по сути только получением независимых достоверных результатов для отрасли - свойств масел, топлив, самих двигателей и т.д..

1) Эффективность домашних зарядных станций далека от 100%, характерной будет давняя статья в Авторевю о зарядке чуть ли не первой Теслы в России, купленной ее главредом Михаилом Подорожанским. Измерительный трансформатор показал, что для разряженной "в ноль" батареи емкостью 85 кВт*ч понадобилось потратить 115 или 125 кВт (не помню точно). Эту статью можно найти на сайте. Современные зарядные устройства домашнего класса имеют КПД до 98%, но в отдельных режимах. Открытых и надежных данных по КПД зарядки в разных условиях нет. Быстрая зарядка значительно менее эффективна - батарея сильно греется, на что идут киловатты. Также греется сама зарядная станция и быстрая станция - весьма значительно. Независимых данных по эффективности таких станций тоже нет.

2) Система жидкостного охлаждения батарей сама потребляет электричество, примерно 1 квт на 5 кВт тепловой энергии (это общая условно-примерная цифра для систем охлаждения). Чем быстрее разгон или больше потребляемая мощность, тем в целом больше нагрев батареи и больше тепла теряется, в т.ч. на работу систему охлаждения. Самый выгодный режим движения - медленно ехать и медленно разгоняться.

3) КПД дизельного двигателя автомобильного до 45% (особенно больших), судового/стационарного - до 57-58% с учетом утилизации тепла, бензинового двигателя - до 35%. Да, разумеется, это режимы наиболее высокого КПД, на малых скоростях он сильно падает. У электродвигателей КПД также сильно колеблется в зависимости от оборотов и нагрузки. Не существует двигателей с ровным КПД во всех условиях и по законам физики, в общем, быть и не может. Открытых данных по КПД электропривода в разных режимах нет - технологии у всех разные и вообще это большой секрет каждого автопроизводителя.

4) Батареи утилизировать теоретически несложно, если это делает производитель ячеек батарей, которых в ней будет до нескольких тысяч. Кстати, ячейки производят одни компании, а сами батареи на основе - другие. Однако литий (и натрий) мгновенно возгорается при контакте с воздухом и влагой, так что для производства нужны герметичные камеры с атмосферой чистых азота или аргона, равно как и для разборки. Потушить металлический литий невозможно, пока он весь с кислородом и водой не прореагирует. Разряженная батарея теоретически сравнительно безопасна, но какое-то количество металлического лития в ней обычно есть. А заряженная это пороховая бочка, нарушена герметичность ячеек - пожар гарантирован.

5) Отопление в машине с ДВС  потребляет много тепловой энергии, уже сброшенной двигателем в систему охлаждения, т.е. это по сути дармовая энергия. Электромобиль или электробус имеет просто нагревательные элементы. Теоритически можно интегрировать систему охлаждения батареи в отопитель, но это покроет лишь часть расхода тепла на обогрев.

6) Мало кто задумывается, что переход на электромобили кардинально меняет финансовый цикл владения автомобилем. Авто с ДВС проходит через нескольких хозяев, постепенно теряя в цене, и заканчивает жизнь где-то в третьих странах. В развитых странах можно сдать на утилизацию, но прямо или косвенно за это платит или сам потребитель, или государство нашими с вами налогами. Срок службы батарей сравнительно невелик, а стоимость их замены бессмысленна, она сравнима со стоимостью нового авто. С экономической точки зрения вкладывать в отработавший свое актив столько или больше чем он сейчас стоит, бессмысленно. Недавно была довольно известная история в США, где владелец Теслы получил официальную стоимость замены батареи в 23 000 долларов, а местные "неофициалы" выставили 5000 явно за батарею "ноунейм". Т.е. сделать можно, но опасно, такая батарея сомнительной надежности. Таким образом, автомобиль вы купили за большие или те же деньги, а остаточной стоимости у него практически нет.

7) Электричества только для одних легковых автомобилей нужно огромное количество. По данным европейской ассоциации автопроизводителей АСЕА, на 12.2019 в Европе было 271 млн. легковых авто и 30 млн. минивэнов и малых автобусов. В год средний пробег 13,5 тыс. км, также можно посчитать расход с учетом потерь. Я такой расчет сделал для журнала Нефть и Капитал, получилось очень интересно...

А легковые авто, кроме курьерских, такси, полиции и т.п., имеют малые пробеги и малое потребления топлива. Парк тяжелой и муниципальной техники с большими ежедневным пробегом - вот крупнейший потребитель энергии на транспорте, не говоря уж о судах. Большие контейнеровозы легко в день съедят 200 тонн топлива, а рейс Шанхай-Роттердам это 35 дней, Шанхай - Калифорния - 40 дней.

Нелегкие ядерные физики, подозреваемые школьницы, куриная телятина и огненные шары взрыва яйца.

далее...

Кинокапустник был сделан группой SMStudio к 90-летию Ленфильма в декабре 2008 года. (Я его не видел тогда, сейчас первый раз посмотрел.) И сделано здорово, ну и забавно то, что они в ролике предсказали нынешний полет актрисы Юлии Пересильд и режиссера Клима Шипенко на МКС. В ролике как раз звучит фраза: "Хочешь отмыть серьезные бабки - отправь актеров в космос" ?

Есть такой способ развода - присылать письмо якобы от вашего почтового сервиса с требованием срочно залогиниться, иначе случится что-то страшное - почта протухнет, призовой фонд разворуют, ну и все такое прочее. Разумеется, все делается только для того, чтобы вы сообщили пароль от своего почтового ящика.

Но у этих разводил что-то пошло не так, когда они мне прислали сообщение от моего собственного почтового сервера - это было реально смешно.

Я даже зашел по ссылочке и вбил там мой "пароль" в виде некоего послания, не поленился.

Какая у людей, однако, насыщенная жизнь!

Как известно, мир стремительно движется к замещению бензиновых и дизельных автомобилей на электрические. Многие страны Европы планируют полностью перейти на "электрички" уже к 2040 году. Потому что экология, новые стандарты и все такое.

Да, конечно, электрокары воздух не загрязняют вообще. Однако некоторые эксперты робко интересуются: а кто-нибудь вообще посчитал уровень загрязнения при производстве аккумуляторов, при их утилизации, а главное - при производстве электроэнергии, которой с электромобилями потребуется намного больше? И кто-нибудь вообще сравнил это все с уровнями загрязнения от современных машин с бензиновыми двигателями, к которым применяются очень жесткие стандарты по выбросам?

Но таких экспертов с их хамскими вопросами немедленно заклевывают, потому что "вы что - против борьбы за экологию?". Так они же не против. Они просто вопросы задают: подсчитал ли кто-нибудь это все и сравнил ли?

Оказывается, японцы подсчитали и сравнили.

Японские учёные не советуют переходить на автомобили с электрическим приводом прямо сейчас. По их словам, этот шаг окажет более негативное влияние на окружающую среду, чем владение обычной машиной на бензиновом двигателе.

Логика исследователей из Университета Кюсю заключается в подсчёте углеродного следа, возникающего при производстве автомобилей. Если учитывать, что 40% вредных выбросов приходится на эксплуатацию машины (бензин) и 24% — на время создания, то оптимальным выбором будет оставаться со старым автомобилем как можно дольше. Если предположить, что удастся удержать машины в строю на 10% дольше обычного срока, то общий углеродный след сократится на 30,7 миллиона тонн, или на 1%. Данные получены в ходе изучения новых и подержанных автомобилей в период с 1990 по 2016 годы.

«Чем быстрее вы заменяете автомобиль, тем больше CO2 он выделяет. Это касается и электромобилей: когда спрос на новые автомобили увеличивается, это приводит к увеличению производственных выбросов», — констатируют учёные.

В среднем срок жизни машины в Японии достигает 13 лет. При этом первый владелец меняет авто уже через 8 лет. Команда исследователей доказала, что углеродный след — это не только бензин. Таким образом, гораздо экологичнее остаться на старом дизельном авто, чем переходить на новенький электрокар. (Отсюда.)

Ну и также попалась мне любопытная, хотя и несколько спорная статья на Auto,ru - "Нет, мир не перейдёт на электромобили: 5 главных препятствий". По поводу нее и по поводу вообще всей этой истории с переходом на электромобили хотелось бы комментариев от людей, которые в этом вопросе хорошо разбираются.

Заинтересовал меня новый среднебюджетник OPPO Reno6, который представили месяц назад. Он на не новом, но вполне актуальном чипе Snapdragon 720G, 6,4" AMOLED 90Hz, 8/128 памяти, NFC, тройной слот под симкарты и карту памяти, камера 64 Мпикс, сверхширик, аккумулятор 4310 мАч, быстрая зарядка 50 ватт - вот полная спецификация.

В Яндекс.Маркете уже продается, стоит порядка 30 тысяч.

А тут еще в лаборатории DXOMark протестировали его автономность (правда, они тестировали немного другую модификацию - OPPO Reno6 5G на MediaTek MT6877 Dimensity 900, у которого 4300 мАч и зарядка 65 ватт - в России этой модификации пока нет), и данный смартфон неожиданно получил по автономности первое место в рейтинговой таблице, обогнав даже iPhone 13 Pro Max, который до этого был рекордсменом. 

Вот его показатели в различных режимах работы.

Я уже заказал его для обзора, но я заказал именно OPPO Reno6 - то есть ту версию, которая продается в России. Посмотрим, какую автономность этот смартфон покажет.

В алмазной шахте "Кэтка", расположенной на севере Канады, начальник участка Рене Лампард (Холт Маккэллани) обнаруживает, что датчики метана в шахте почему-то выключены. Буквально через несколько минут шахтеры натыкаются на "метановый карман": газ заполняет шахту, один из рабочих, спасаясь, случайно задевает киркой железную трубу, проскакивает искра и метан взрывается, став причиной гибели восьми человек и замуровав в шахте двадцать шесть человек. Чтобы их спасти, нужно в кратчайшие сроки доставить к шахте устьевой модуль - 6-метровую 25-тонную установку, с помощью которой можно быстро пробиться под завал. 

далее...

Картина называется "Французский вестник". В ролях: Элизабет Мосс, Тимоти Шаламе, Сирша Ронан, Тильда Суинтон, Лея Сейду, Эдвард Нортон, Кристоф Вальц, Билл Мюррей, Эдриан Броуди, Уиллем Дефо, Бенисио Дель Торо, Лиев Шрайбер, Джеффри Райт, Фрэнсис МакДорманд и другие.

• Премьера: ►11 ноября 2021◄
• Оригинальное название: "The French Dispatch"
• Жанр: драма, комедия
• Страна: Германия, США
 

Русский трейлер.

Прям жду, очень жду.

Если первые часы Amazfit GTR по дизайну были фактически клоном Huawei Watch GT, то Amazfit GTR 2 имели уже свой собственный, причем очень даже привлекательный дизайн. Прямоугольная версия Amazfit GTS 2 (e) дизайном никак не выделялась, но как умные часы с соответствующими функциями вполне представляли интерес. Тем более что GTS в силу меньших габаритов отлично подходили и мужчинам, и женщинам, а GTR для женщин были великоваты.

Пару дней назад компания Huami, разработчик этих часов, представила новое, третье поколение часов Amazfit GTR и GTS. В издании Mobile-Review Роман Белых опубликовал подробный обзор новинок, из которого я отмечу некоторые характерные моменты.

Аппараты серии GT 3 получили следующие важные параметры:

•     Биометрический трекер 3.0 (6PD)
•     Измерение ЧСС во время плавания
•     Измерение SpO2 за 15 секунд
•     Более 150 спортивных режимов
•     Анимационные циферблаты
•     Заводную головку

По сравнению с GT2 второй серии апгрейд системы колоссальный. Улучшили буквально каждый параметр.

Если мы говорим конкретно об устройствах, то модель GTR 3 Pro имеет следующее позиционирование: красивые и элегантные часы с продвинутыми параметрами. Например, здесь используется Ultra HD AMOLED матрица с плотностью пикселей 331 PPI, с поддержкой 60 FPS и яркостью до 1000 нит.

Как понятно из названия, GTR 3 – это упрощенный вариант часов Pro. По сути, перед вами усовершенствованные смарт-часы GTR 2e. Тут снова отличный четкий AMOLED экран с режимом работы до 60 кадров в секунду. Правда, его диагональ меньше, чем у версии Pro.

Модель GTS 3 – это стильные и изящные умные часы унисекс-формата. У них более минималистичный дизайн, проще ремешок. Если первые две модели имели круглый экран, то здесь он прямоугольный. Однако характеристики ничуть не хуже: 341 PPI, AMOLED и поддержка 60 к/с. Аккумулятор в силу размеров корпуса не такой емкий.

Операционную систему Zepp OS представили еще летом этого года. Ее фишки:

1. Небольшой размер
2. Работа с динамическими эффектами с частотой 60 к/с
3. Работа с 5G/LTE, Wi-Fi и TCP/IP
4. Более низкое энергопотребление
5. Улучшенная защита персональных данных

Средняя стоимость Amazfit GTS 3 составит около 13 000 рублей, GTR 3 – от 13 000 рублей, GTR 3 Pro – от 17 000 рублей.

Характеристики всех трех моделей.

Очень интересно про новые анимированные дисплеи.

Все модели оснащены качественными AMOLED-матрицами с яркостью до 1000 нит. Но самой главной особенностью всех трех устройств является поддержка 60 к/с анимации. Причем она динамическая, как это сделали Apple в своих iPhone 13 Pro: если картинка статичная, то частота уменьшается до 4 к/с, как только вы начинаете прокручивать список меню – увеличивается до 60 к/с. Если вы медленно работаете с экраном, то частота будет плавать от 20 до 40 к/с. Все это было заметно на прошивке для разработчиков: в реальном времени на экране отображалось количество кадров. После обновления устройства все эти данные исчезли с экрана, что естественно.

Теперь картинка на часах Amazfit смотрится просто волшебно: анимация плавная, четкость высокая, яркость и контрастность на высоком уровне.

Здесь же стоит поговорить о циферблатах. «Завезли» новые вочфейсы с анимацией. Выглядит красиво, ничего не скажешь. Для моделей GTR, скорее всего, будет больше вариантов оформления циферблатов. Для GTS в магазине приложений они есть, но не так много. Среди штатных тоже есть.

И там же в статье есть видео с анимированными циферблатами - смотрится очень эффектно.

Обещанное производителем время работы. Ну и, судя по предыдущим моделям, примерно так оно и должно быть на практике.

По поводу системы.

Новая версия Zepp OS претерпела некоторые изменения. Теперь в шторке быстрых настроек появилось больше пунктов:

• Фонарик
• Режим «Театр», когда яркость уменьшается до минимума
• Календарь. Круглая иконка с датой ведет в полноразмерный календарь
• Заряд батареи, который ведет в энергосберегающий режим

И многое другое.

На самом деле и фонарик, и режим "Театр" там были с самой первой версии. А вот что появился календарь - это отлично, его сильно не хватало.

А еще среди функций я нашел один довольно интересный пункт – измерение всех данных одним заходом. Вы запускаете измерения и через 40 секунд получаете и ЧСС, и SpO2, и стресс, и частоту дыхания.

Еще раз хочется отметить, что почти во всех меню присутствует анимация. И если она есть, то выполнена очень красиво и плавно.

В модели GTR 3 Pro есть как динамик, так и микрофон. А вот GTR и GTS оснащены только микрофонами для работы с ассистентами.

И вот еще:

Из особенностей замеров различных параметров: теперь уровень кислорода в крови измеряется всего за 15 секунд, фазы сна определяются даже по 20-минутному отдыху, появился трекер женского здоровья.

Дополнительные функции и возможности:

•     Возможность хранить до 3 ГБ музыки на часах (относится к GTR 3 Pro)
•     Возможность подключения по Wi-Fi и Bluetooth 5.0
•     Возможность установки пароля
•     150 циферблатов, 15 из которых динамичны + возможность кастомизации виджетов
•     Можно устанавливать мини-приложения через ZEPP программу на смартфоне
•     Поддержка встроенного помощника Amazon Alexa (обещают запустить в России в 2022 году).

Ну, в общем, все выглядит очень интересно, буду изучать. У меня GTR 3 Pro и GTS 3 должны оказаться где-нибудь недели через две-три.